3个40岁左右的男人端正地坐着，面前的会议桌上，一组如字典大小般的链条整齐地摆在上边。与会议室一墙之隔的，是一个2800平方米的偌大车间，夹杂着机油味的零件正在各自的模具中被快速地组装。
这是杭州东华链条集团有限公司(以下简称“东华”)位于余杭经济技术开发区的一间厂房。前不久，出产于这间厂房的CVT链条，通过了国家工业强基工程项目的验收。而在这组链条的背后，就有这3个中年男人和这间厂房整整10年无数次失败再重来的坚守故事。
研发设备
花了几年时间
CVT无级变速器，常常被销售人员视为汽车配置中的卖点。目前，CVT无级变速器被认为是最理想的汽车自动变速器之一，这点，买车的朋友知道，“链条王国”东华更是深谙行情变化。
“2005年的时候，我们就发现了这个趋势。”东华汽车链事业部高级工程师王洪军在3个人里年纪最轻，那是他来东华的第一年。那时的东华，已在国际上“名声大噪”，如果你到德国汉诺威工业展上走一圈就会发现，那些打上不同品牌LOGO的工程链条，几乎是清一色的“东华制造”。“虽说里子是东华，面子却并不好看。”王洪军说，东华在等待一个研发制造高端链条的机会，CVT成为酝酿已久的筹码。
东华很快成立CVT链条项目研发团队，找到吉林大学链条研究所的教授开始可行性调研。他们在调研中发现，主流CVT有链式和钢带式两种，相比钢带，链条更节省燃油、成本更低、寿命更长，CVT变速箱的核心部件“CVT链条”全部被国外企业垄断。2008年，东华正式启动“CVT链条”项目；2013年该项目入选国家工业强基工程项目。
从零开始的研发自然不会一帆风顺。由于CVT链条的传动方式与传统链条不同，对链条的品质有着更高的要求，对东华来说是不小的挑战。
“10年前，这种产品当时在国外只有一家企业在做，现在也只有两家企业在做。他们不会告诉我们应该怎么做。”由于国内没有现成的设备，研发团队只能先把专家请到东华来研究产品特点，再一起提出设备开发思路，光开发设备就花了好几年时间。东华汽车链事业部卢旭东不时把玩着链条上一颗颗形状特殊的零件，他说：“这组链条不是简单的‘1+1＝2’的排列，它上面是4种不同零件的无规律排列，这样可以减小多边形共振、降低噪声。”
找到零件排序的最优组合、说服国外厂家供应原材料后，卢旭东和王洪军随即遇到了零件斜面加工的难题。“零件加工在拉丝过程中报废率极高，找了省外好几家工厂加工，但就是达不到预期效果。后来还是杭州的一位老技师出马，反复试验后定制出专门的拉丝模具才解了燃眉之急。”
10年，年轻小伙子长成了沉稳男儿，王洪军说，试验了无数次，失败过无数次，整个团队一直坚持、坚守，花了整整10年的时间才打磨出了这款CVT链条，实现了我国汽车无极变速器链条关键零部件的产业化开发。余杭经济技术开发区曾这样评价：“对于匠心的坚守，是东华的传承，也是开发区的底色”，工匠精神已经渗入东华人的血液里。如今，搭载“东华牌”链条的CVT变速箱已在农用机械上小试牛刀，预计今年底就能实现量产，未来，这款CVT变速箱可以应用在燃油汽车、电动汽车、农用机械和发电机组等多个领域。
链条规格
高居全球第一
东华汽车链事业部总经理邢建恒是3个人中最年长的，也是对产品形势认识最为冷静的一个。
在东华链条的展厅里，陈列着各种不同型号的链条，细若项链、粗如机械，垒起来犹如一个古罗马斗兽场。从数量级来看，东华现有12个链条事业部，已研发2.8万多个品种、9万多种规格的链条，居全球链传动行业第一。
什么链条都做，让东华销售员带出去砖头厚的链条样本，常常被客户一抢而空。可邢建恒说，即便如此，东华仍然在追赶国际顶尖的路上。
同样是在汉诺威，2009年4月，东华第一次揣着自己的品牌参展，这场处女秀引来了它与德国第二大工程输送链条制造商链条专家KOBO的一段姻缘。同年12月，德国当地媒体报道称：“中国人并购KOBO公司”！这个“中国人”就是东华董事长宣碧华。在德国公司的上任仪式上，宣碧华竖起自己曾经作为技术工人时因工伤少了一截的大拇指说道：“在中国，你们的兄弟工友缺乏技术，需要你们的帮助，东华要加入到一个更大的游戏圈中。”
近10年来，东华的车间发生了全新的变化：一条生产线从12个人变成三五个人，自动化、智能化程度提升，一线操作工文化水平大幅提高，“OEM之王”变身“全球员工超7000人、自有品牌占销售额50%以上”的世界一流链传动企业。
“10年前，当我们试图进入‘CVT链条’领域时，整个国内市场都被国外垄断，但东华刚把产品制造出来，国外产品就降价了30%，同时促进了CVT链条在国内市场的良性竞争。”邢建恒掂起桌上的“CVT链条”说，“这还不够，东西做出来了，但我们的产品要配套在一线品牌汽车、追赶上和国际的差距，需要又一个十年之约。”
浙江日报记者李丹超通讯员李春妹丁毅强
