6月28日,特斯拉宣布了在自动驾驶运营领域的新进展。视频显示,一台Model Y从位于美国得克萨斯州奥斯汀的超级工厂出发,历时约30分钟穿越市区与高速公路,最高时速达到115公里,最终抵达客户家门口,完成了一次“全自动交付”。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在社交媒体上称,“据我们所知,这是全球首例在公共高速路上实现全程车内无人、无远程控制的自动驾驶”“这次交付是真正意义上的全自动驾驶”。
这次演示被视为特斯拉“完全自动驾驶”(FSD)系统的重大进步,也迅速引发了公众的激烈讨论:这是自动驾驶发展史上的关键时刻,还是马斯克一贯擅长的又一次造势?
技术表现亮眼,但规模化仍遥远
从技术角度来看,这一成果确实令人瞩目。美国Ainvest网站报道称,Model Y的自动交付路线涵盖复杂的郊区道路与住宅街区,达到了L4级别的自动驾驶,即在特定条件下完全不需要人工干预,仅次于最高等级L5。这一表现甚至优于谷歌旗下Waymo此前的无人驾驶测试。尽管Waymo已在美国多个城市提供商业化服务,但其车辆仍需车内人员进行监督。
此次交付任务中,特斯拉FSD系统依靠其定制的神经网络芯片,结合包括摄像头、类激光雷达的数据源、超声波传感器在内的综合感知系统,成功应对了交通、行人和十字路口等多种驾驶情境,无需任何人工干预。
不过,批评者认为这仍是一场“可控的展示”,距离规模化部署还有不小的距离。此次路线很可能是事先详细规划过的,特斯拉目前也尚未在实际运营中实现大规模无人交付。
值得注意的是,当地时间6月22日,特斯拉的Robotaxi(无人驾驶出租车)正式在得克萨斯州奥斯汀市运营,但为了确保安全,Robotaxi不允许搭载18岁以下的乘客,并且副驾驶配备了一名人类安全员。
行业热潮降温,巨头纷纷止损
2004年,DARPA(美国国防高级研究计划局)挑战赛激发了业界对自动驾驶的热情。到2015年,自动驾驶技术成为炙手可热的领域,业界普遍预测,无需驾驶员的汽车将很快遍布大街小巷。2019年马斯克则宣称,特斯拉将在一年内部署百万辆Robotaxi。
然而,许多车企在现实面前纷纷退却。
2022年10月,福特与大众关闭了合资的自动驾驶公司Argo AI,该公司曾拥有2000多名员工,曾一度计划上市。福特最终对其进行了减值处理,转而组建新部门,专注辅助驾驶技术。大众则因“进展缓慢”叫停奥迪自动驾驶汽车的开发计划。
苹果也曾投入巨资开发L4/L5级自动驾驶汽车,最终于2024年2月彻底终止造车计划。与此同时,多家初创公司陆续退出市场。
通用汽车则因一辆Cruise Robotaxi在旧金山撞伤行人,于2023年关闭该项目。随后,通用将资源转向研发面向消费者的自动驾驶车型,并改进其辅助驾驶系统。
完全自动驾驶,实现仍有难度
要真正实现L5级别的自动驾驶,系统必须能够在任何地点、各种天气、白天或黑夜下处理所有可能的情况。这就需要大量传感器与强大的计算平台,不仅成本高昂,还极其复杂。
某些极端或罕见场景可能从未发生过,但系统仍需自主应对。例如,在紧急情况下,是避开儿童撞上老年夫妇,还是反之?这类伦理抉择即便对人类而言也难以处理。
更现实的问题是,即便自动驾驶车辆总体事故率低于人类驾驶,公众与监管机构对于“机器出错”的容忍度也远低于人类,毕竟,“更安全”正是这项技术的核心承诺之一。
目前,美国交通部尚未正式批准L4级自动驾驶技术在公共道路上的全面应用。特斯拉此次展示,也是在有限场景与临时豁免政策下实施。
安全隐患仍是最大掣肘。特斯拉Autopilot系统此前已因涉及多起事故遭受调查,而此次“无人驾驶交付”完全缺乏人工兜底机制,加大了事故发生后的法律和监管风险。一旦发生严重事故,不仅可能引发诉讼,还可能招致更为严格的政策限制,严重阻碍无人驾驶的商业化进程。
高级驾驶辅助,逐步进入主流
与L4/L5“完全自动驾驶”相比,L2/L3级别的高级驾驶辅助系统(ADAS)正成为当下更具可行性的落地方案。
从最早的ABS防抱死系统,到如今的自动泊车、车道保持、主动刹车等功能,ADAS技术正逐步进入主流市场。
奔驰的旗舰电动汽车EQS在司机失去意识时,会自动停车并拨打急救电话。其Drive Pilot系统在美国加州和内华达州部分高速公路上可实现L3自动驾驶。
沃尔沃的旗舰SUV EX90则配备了基于激光雷达的传感器,可在夜间或复杂天气下精确感知周围环境。
中国车企也在积极推动辅助驾驶系统的普及。比亚迪2月宣布,将“天神之眼”功能作为售价10万元起车型的标配,还计划引入AI初创公司DeepSeek的软件,推动智能驾驶普及。